Das Landgericht Ellwangen hat eine Klage gegen die irische Tochtergesellschaft des Meta-Konzerns abgewiesen und damit die Übermittlung von Facebook- und Instagram-Daten in die USA grundsätzlich gebilligt. Nach Auffassung der Kammer haben Nutzerinnen und Nutzer keinen rechtlichen Anspruch darauf, dass ihre personenbezogenen Daten ausschließlich innerhalb Europas gespeichert und verarbeitet werden. Grenzüberschreitende Datenflüsse seien für global konzipierte soziale Netzwerke technisch erforderlich und datenschutzrechtlich zulässig, heißt es in dem Urteil mit dem Aktenzeichen 3 O 480/24.

Der Kläger hatte verlangt, Meta solle die Übertragung seiner Daten in die USA unterbinden und insbesondere eine mögliche Zugänglichkeit für US-Sicherheitsbehörden ausschließen. Zudem forderte er Schadenersatz wegen eines behaupteten Kontrollverlusts über seine personenbezogenen Informationen. Das Gericht folgte dieser Argumentation nicht. Die Suche nach anderen Nutzern in einem weltweiten Netzwerk setze zwingend einen internationalen Datenaustausch voraus, der gemäß Datenschutzgrundverordnung zur Erfüllung des mit Meta geschlossenen Nutzungsvertrags erforderlich sei.

Eine zentrale Rolle in der Begründung spielte der Angemessenheitsbeschluss der EU-Kommission zum "EU-US Data Privacy Framework" vom 10. Juli 2023. Die Richter verwiesen darauf, dass dieser Beschluss verbindlich ein angemessenes Datenschutzniveau in den Vereinigten Staaten feststelle. Vor diesem Hintergrund bedürften Übermittlungen personenbezogener Daten in die USA keiner gesonderten Genehmigung. Damit stützt das Gericht seine Entscheidung ausdrücklich auf den von Brüssel vorgegebenen Rechtsrahmen für transatlantische Datentransfers.

Auch den verlangten immateriellen Schadenersatz sprach das Landgericht Ellwangen dem Kläger nicht zu. Er habe einen konkreten Schaden nicht hinreichend darlegen können, urteilte die Kammer. Das Verfahren macht deutlich, welche Bedeutung der aktuelle EU-Rahmen für Datenübermittlungen in die USA in der gerichtlichen Praxis bereits hat – und dass Nutzer, die sich pauschal gegen die Speicherung und Verarbeitung ihrer Social-Media-Daten außerhalb Europas wenden, in Deutschland derzeit auf erhebliche rechtliche Hürden treffen.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.